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PROMESSAS DA CANDIDATA MARTA SUPLICY PARA LINHAS DO METRÔ DE SÃO PAULO

1. A candidata Marta Suplicy, após ter prometido insistentemente que iria fazer linhas de metrô, foi obrigada a reconhecer, em sabatina realizada pela Folha de S. Paulo, que a decisão de como, onde e quando novas linhas do Metrô serão construídas cabe ao Governo Estadual, cujo Plano de Expansão do Transporte Metropolitano está em plena execução.

2. No entanto, após ter feito essa retratação, a candidata foi surpreendida enviando para pessoas cadastradas em seu site mensagem eletrônica, intitulada “Metrô de periferia” na qual afirma que “Marta, juntamente com (…) o governo estadual, vai levar o Metrô…”, como se houvesse algum tipo de concordância do Governo Estadual com as suas promessas, o que absolutamente não é verdade, como reiteradamente tem afirmado o Metrô de São Paulo.

3. Por essa razão, o Metrô considera necessário esclarecer novamente a opinião pública que a proposta da candidata Marta Suplicy é rudimentar e ignora itens básicos que determinam a construção de linhas de metrô em todo o mundo, como interconexões com outras linhas, demanda de passageiros e origem e destino preferencial das pessoas.

4. As novas linhas que a candidata imagina fazer são inadequadas e ocasionariam distúrbios na operação do Metrô. Um projeto de ampliação do metrô de São Paulo não pode se resumir, como quer a candidata, a acréscimos de segmentos às linhas atuais, definidos sem o necessário suporte técnico.

5. A afirmação da candidata propondo, em oposição ao Metrô de São Paulo, um metrô de periferia, além do caráter preconceituoso e desagregador, demonstra, mais uma vez o seu desconhecimento a respeito do sistema metroferroviário de São Paulo, uma vez que 75% dos passageiros transportados pelo Metrô pertencem às classes C, D e E e apenas 1% à classe A.

A LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias) encaminhada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao Congresso na semana passada não prevê um centavo de investimentos da União no metrô de São Paulo, ao contrário do que anuncia a candidata petista à prefeitura da capital paulista, Marta Suplicy.

Sábado passado, ao lado do próprio Lula em campanha na zona leste da cidade, Marta disse que o presidente será “parceiro” dela no plano de expansão do metrô. Na televisão e no rádio, a candidata tem afirmado que seus projetos para a área possuem aval do governo federal.

Mas, segundo o Orçamento da União, disponível no site do Ministério do Planejamento, o valor reservado para “transporte ferroviário urbano de passageiro” é de R$ 1 bilhão e contempla as cidades de Belo Horizonte, Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Maceió, João Pessoa e Natal, todos municípios governados por partidos da base aliada do governo federal, sendo os três primeiros administrados por prefeitos petistas.

A LDO é a principal peça orçamentária a apontar quais são as prioridades da União para o ano seguinte - no caso, 2009. Ela define regras e serve de parâmetro para a elaboração do Orçamento no Congresso, onde a peça pode ser complementada pelos parlamentares.
O próprio governo também pode alterar sua proposta enquanto ela estiver tramitando no Congresso. Nesse caso, se quiser incluir o metrô paulistano, ele terá de remanejar a verba de uma outra área, o que costuma ser problemático.

Autonomia

A campanha da petista afirma que o governo tem autonomia para remanejar recursos. Diz ainda que, se for eleita, Marta irá detalhar a proposta com o Metrô e o governo do Estado e levará proposta de emenda ao Orçamento.

Conforme vem anunciando a campanha de Marta, estariam previstos investimentos de R$ 490 milhões do governo federal no metrô a partir do ano que vem. O mesmo montante também seria destinado anualmente até 2014.
O PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) também não prevê investimento direto no metrô de São Paulo.

Nesse caso, a previsão reservada para o setor de transportes do Estado, no período de 2007 até 2010, projeta um investimento total de R$ 32,7 bilhões para logística de infra-estrutura portuária, ferroviária e rodoviária, no entanto não contempla aportes para o transporte na capital.

Outro item

Afora a previsão de R$ 1 bilhão para o setor, há também um outro item na LDO para investimentos de R$ 441 milhões no “transporte ferroviário urbano de passageiros” - R$ 118 milhões à Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre) e os outros R$ 323 milhões à CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos).

A CBTU, ligada ao Ministério das Cidades com sede no Rio de Janeiro, atua também em Belo Horizonte, João Pessoa, Maceió, Natal e Recife.

Nos últimos anos, o repasse federal ao metrô paulistano foi fruto de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) ou acordo firmado na venda da exclusividade da conta dos servidores do Estado.

Enquanto o governo Lula entendia que o percentual de 13% para pagamento da dívida com a União se aplicava a essa receita, o governo de José Serra (PSDB) dizia que não. Acordo anunciado definiu que o dinheiro (13% de R$ 2 bilhões) seria repassado para investimentos no metrô.

Usadas pela candidata do PT à Prefeitura de São Paulo, Marta Suplicy, como um de seus principais trunfos, as obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) na capital paulista receberão até 2010 mais dinheiro do governo do Estado e da administração municipal juntos do que do governo federal, comandado pelo petista Luiz Inácio Lula da Silva.

Levantamento feito pela Folha em números oficiais dos projetos do PAC para a cidade de São Paulo mostra que, no total, Estado e prefeitura são responsáveis por 65% dos valores previstos contra 35% da União.

Segundo os projetos, serão R$ 2,45 bilhões (35,35%) de dinheiro federal, contra R$ 3,2 bilhões do governo estadual (46,2%) e R$ 1,28 bilhão (18,5%) da prefeitura.
A Folha considerou apenas o dinheiro que tem como origem os orçamentos da União, do Estado e da prefeitura, excluindo financiamentos da Caixa Econômica Federal e do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e investimentos privados.

Entre as obras que recebem recursos do PAC estão a construção do trecho sul do Rodoanel, projetos de urbanização de favelas e de recuperação de mananciais nas represas Billings e Guarapiranga.

Na campanha, Marta vai tentar “colar” sua imagem à de Lula. Para isso, tem acenado com a promessa de recursos federais para mais que dobrar as redes do metrô na cidade e dos corredores de ônibus. “Tem muita obra do PAC aqui nessa região, gente. E uma das coisas que mais tem irritado os petistas é que as obras têm sido feitas, mas não aparecem como sendo do governo Lula”, discursou a petista na Freguesia do Ó, ainda na pré-campanha.

Metrô

O percentual de participação do governo estadual é ainda maior se forem consideradas as obras do metrô na capital. Nesse caso, Estado e município passam a ser responsáveis por 80% do total. Sem dar valores, o governo federal incluiu o metrô paulistano em balanço do PAC, disponível na internet.

A Casa Civil disse à Folha, na sexta-feira, que o metrô está fora do PAC e que sua inclusão no balanço oficial do programa foi um equívoco. O investimento federal no metrô é fruto de um acordo firmado após a venda da exclusividade da conta dos servidores do Estado de São Paulo. Enquanto o governo Lula entendia que o percentual de 13% para pagamento da dívida com a União se aplicava a essa receita, o governo Serra dizia que não. Acordo anunciado em uma solenidade do PAC definiu que o dinheiro (13% de R$ 2 bilhões, o que representa R$ 260 milhões) seria repassado para investimentos no metrô.

“A lógica do PAC é organizar os investimentos do setor público, nas suas três esferas, e da iniciativa privada. Salientamos que os investimentos, especialmente nas áreas de saneamento e habitação, foram discutidos e decididos em conjunto com o governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo”, disse a assessoria da Casa Civil.

Números

Os dados compilados pela Folha mostram a participação de cada esfera nas principais obras em São Paulo.

No trecho sul do Rodoanel, por exemplo, o governo federal entrará no total com R$ 1,25 bilhão contra R$ 2,85 bilhões do governo estadual. No Expresso Tiradentes, são R$ 250 milhões do governo Lula e R$ 323 milhões da prefeitura.
Outros programas recebem maior parcela de investimento do governo federal. No plano de urbanização de favelas, há convênios com Estado e município. Na soma, são R$ 458,1 milhões do governo Lula, R$ 285 milhões da prefeitura e R$ 170,2 milhões do Estado.

A disputa política pelo PAC não é novidade. Resolução do Diretório Estadual do PT do dia 23 de junho de 2007 acusava o governador José Serra (PSDB) de tentar se apropriar dos investimentos do programa.

Fonte: Folha de São Paulo

A CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos terá câmeras de vigilância nas linhas 9-Esmeralda, 10-Turquesa e 11-Coral. A instalação começará em fevereiro e a previsão é de que em 2010 todos os trens destas linhas já estejam monitorados.

O monitoramento na Linha 8-Diamante tem o início para o segundo semestre de 2009. Nas linhas 7-Rubi e 12-Safira, a chegada do sistema de vigilância está prevista para junho de 2010.

A utilização das câmeras na CPTM auxiliará o Departamento de Segurança a combater o comércio ilegal no interior dos trens, o uso de drogas e o vandalismo. Como no Metrô, as composições da CPTM também terão monitores na cabine.

Os 40 novos trens adquiridos pela CPTM para as linhas 7-Rubi e 12-Safira já virão com o sistema de vigilância. Os trens que já estão em circulação vão receber os equipamentos, gradativamente, durante as manutenções programadas.

CPTM classifica a linha da região como a mais segura

Um balanço divulgado ontem pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) coloca a Linha 10, que cruza cinco cidades do Grande ABC, como a mais segura de toda a Região Metropolitana de São Paulo. O levantamento é referente ao números de blitze ocorridas nas composições e estações entre janeiro e junho deste ano.

A Linha 10 foi objeto de apenas 15 blitze. A campeã foi a Linha 11 (que interliga as estações Luz, no Centro da Capital, e Estudantes, na Zona Leste), com 118 blitze ao longo dos seis meses.

O que poderia ser visto como descuidado com a linha da região é, na visão do gerente de segurança da CPTM, Júlio Antônio de Freitas, reflexo do baixo número de delitos relatados nas composições do Grande ABC. “Esse número um motivo para comemorar. Nos promovemos blitze em decorrência do número de ocorrências nas estações. A Linha 10 é a que tem os índices mais baixos”, afirma o gerente Freitas.

O intuito das operações da CPTM não é flagrar delitos praticados nas estações. Freitas diz que a empresa quer passar segurança aos usuários e prevenir delitos como vandalismo, furtos e, principalmente, consumo de drogas dentro do sistema de trens.

As operações são coordenadas pela companhia e têm apoio da Polícia Militar, Civil e das guardas municipais - mas os órgãos se alternariam no suporte à CPTM. Quando um delito é flagrado, o responsável é retirado da estação e levado à delegacia mais próxima. “Mas não me recordo de nenhum delito de grande porte pego aí na Linha 10″, diz o gerente de segurança da CPTM.

Fonte: Bruno Ribeiro - Diário do Grande ABC

Técnicos do Metrô atacam laudo sobre cratera

Técnicos do Metrô prepararam um relatório no qual desqualificam as conclusões do laudo do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) - que custou R$ 6,55 milhões, pagos pela companhia - sobre a cratera da linha 4-amarela, que deixou sete mortos em janeiro de 2007.

O documento diz que o trabalho do IPT tem “inconsistências”, “afirmações errôneas” e “imputa falsas premissas”, estando “distante da realidade”. O texto, ao qual a Folha teve acesso, busca resumir as análises do grupo de trabalho 138/08, instituído pelo presidente em exercício do Metrô, José Jorge Fagalli, em 6 de junho.

Ele chega a questionar a capacidade do instituto - diz que o IPT “desconhece procedimentos” e não tem experiência para buscar “obter dados sobre o andamento dos serviços, aspectos contratuais ou forma de atuação no dia-a-dia do gerenciamento de uma obra”.

A importância do IPT, contratado para investigar as causas do acidente, sempre foi exaltada pelo governo José Serra (PSDB). Em janeiro de 2007, em nota, o Metrô dizia que, além da “ilibada reputação”, o instituto tinha “total independência e credibilidade”.

No mesmo mês, o secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, questionado sobre a confiança nos contratos da linha 4 firmados pela gestão Geraldo Alckmin (PSDB), disse: “Vou estar seguro depois do laudo do IPT”. Ontem, em nota, o Metrô informou que o grupo de trabalho ainda “não encerrou” os estudos e que o relatório não reflete sua opinião nem a posição institucional da companhia.

A Folha apurou que a direção do Metrô decidiu avaliar o relatório como uma minuta e que quer mudá-lo. O seu teor reflete uma disputa interna desde a divulgação do laudo do IPT, que motivou discussões ásperas entre membros do alto escalão nas últimas semanas.

A investigação do instituto apontou 11 fatores contribuintes para a tragédia, a maioria por falhas do Consórcio Via Amarela - como a não-colocação de tirantes para a sustentação do túnel, mesmo depois de sinais de alerta do colapso.

O IPT também responsabilizou a fiscalização deficiente do Metrô. Essa é a principal razão da crise interna. No governo Serra, há setores que criticam os trabalhos na gestão Alckmin e defendem punições. Outros não vêem sustentação técnica para isso, temem direcionamento e se dizem pressionados até por razões políticas.

O relatório que ataca o trabalho do IPT está mais perto do que pensa o segundo grupo. O texto diz que, no laudo, não há evidência de responsabilidade “direta ou indireta” de qualquer funcionário do Metrô.

Ele afirma, por exemplo, que, “ao contrário” das conclusões do IPT, o Metrô preparou um plano para a fiscalização da obra e inclusive o apresentou num congresso em 2003.

Diz que o instituto “desprezou no seu relatório” a atuação das equipes de fiscalização. Afirma que a velocidade de escavação da obra estava aquém do liberado no projeto -para contrapor a tese de aceleração.

O texto diz que o IPT comete “um erro gravíssimo” em relação ao grupo de gerenciamento ambiental - que teria a função de monitorar projetos ambientais, e não a situação do solo.

Metrô diz que grupo ainda não concluiu estudos e que texto não é sua opinião

O Metrô afirma que o relatório obtido pela Folha não corresponde à conclusão do trabalho do grupo que analisa o laudo do IPT sobre as causas da cratera da linha 4-amarela. Em nota, a estatal diz que, “neste momento, informações acerca deste assunto são opiniões pessoais, mesmo quando expressas por escrito, não sendo a posição oficial do Metrô”.

Na nota, o Metrô diz que “confia na lisura e competência do trabalho de investigação desenvolvido pelo IPT, que é um conceituado órgão de pesquisas em tecnologia”. Questionado, o Metrô não respondeu sobre a possibilidade de interferência da direção da estatal no relatório. A Folha apurou que membros do alto escalão estiveram reunidos para discutir alterações no texto.

O IPT disse, por meio de sua assessoria de imprensa, desconhecer a existência do relatório e que, por isso, não faria comentários. O Consórcio Via Amarela informou que não se manifestaria, por ser um assunto interno do Metrô.

Fonte: Folha de São Paulo

Apagão do Speedy: Telefônica tem dever de reparar danos e abater da conta valor proporcional ao tempo em que o serviço ficou fora do ar

Na madrugada desta quinta-feira o Speedy, internet banda larga da empresa Telefônica, deixou de funcionar, deixando todos os seus usuários sem o serviço. Além disso, os cidadãos estão impossibilitados de acessar serviços públicos essenciais, como a expedição de documentos e, até mesmo, a realização de boletins de ocorrência. Delegacias e Poupatempo, por exemplo, estão “fora do ar”.

Teste realizado pelo Idec em parceria com o Comitê Gestor da Internet no Brasil (CGI) durante novembro e dezembro de 2007 já constatava a instabilidade do serviço prestado pela Telefônica. Durante o teste constatou-se que o consumidor contratante do Speedy conseguia utilizá-lo efetivamente em apenas 60% do tempo, pois no restante a conexão caía.

O caos de hoje é, até agora, o ápice da falta de qualidade da internet banda larga da Telefônica.

A empresa tem o dever de indenizar os consumidores pelos danos sofridos em decorrência da queda do serviço como, por exemplo, perda de prazo de entrega de trabalhos ou para pagamento de contas, negócios não fechados e dia de trabalho perdido. Nesse caso, para o consumidor pessoa física, em caso de discussão judicial, pode-se solicitar a inversão do ônus da prova, o que significa que não será o consumidor que terá de provar que sofreu um dano mas sim a Telefônica que terá de provar que o dano não foi causado.

Além disso, é direito do consumidor receber na fatura mensal abatimento do valor proporcional ao tempo em que a internet ficou inacessível, em razão de um serviço que não foi prestado.

À Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) cabe apurar o ocorrido e, munida de seu poder/dever de fiscalização, punir a concessionária pelo ocorrido.

A situação vivida hoje nos mostra, em primeiro lugar, a fragilidade de uma das maiores empresas de telecomunicações que, por um problema em seu servidor, não dispõe de uma alternativa para solucionar, ainda que temporariamente, o problema.

Essa situação também nos faz refletir que uma cidade como São Paulo não pode depender de somente duas ou três empresas que prestam um serviço tão importante como é o da internet banda larga. É de extrema urgência que se pense em formas alternativas de acesso à Internet e que se concretize, de uma vez por todas, a concorrência e a competição que deve existir, com a inserção e atuação significativa de novos agentes no mercado. Assunto para o Ministério das Comunicações e para a Anatel…

Clique aqui para ver um modelo de carta para a solicitação de abatimento proporcional em fatura por indisponibilidade do serviço.

Fonte: IDEC